grandov.ru страница 1страница 2 ... страница 4страница 5
скачать файл
МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ РЕСПУБЛИКИ БЕЛАРУСЬ
УЧРЕЖДЕНИЕ ОБРАЗОВАНИЯ
«БЕЛОРУССКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ ТРАНСПОРТА»

Кафедра «Архитектура»

Кафедра «Промышленные и гражданские сооружения»


И. Г. МАЛКОВ, М. М. ВЛАСЮК, О. Н. КОНОВАЛОВА


АРХИТЕКТУРНО-СТРОИТЕЛЬНОЕ

ПРОЕКТИРОВАНИЕ СОВРЕМЕННЫХ

ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ВОКЗАЛЬНЫХ КОМПЛЕКСОВ
Учебно-методическое пособие

Гомель 2012
МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ РЕСПУБЛИКИ БЕЛАРУСЬ
УЧРЕЖДЕНИЕ ОБРАЗОВАНИЯ
«БЕЛОРУССКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ ТРАНСПОРТА»
Кафедра «Архитектура»

Кафедра «Промышленные и гражданские сооружения»


И. Г. МАЛКОВ, М. М. ВЛАСЮК, О. Н. КОНОВАЛОВА


АРХИТЕКТУРНО-СТРОИТЕЛЬНОЕ

ПРОЕКТИРОВАНИЕ СОВРЕМЕННЫХ

ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ВОКЗАЛЬНЫХ

КОМПЛЕКСОВ

Одобрено методической комиссией факультета ПГС

в качестве учебно-методического пособия

Гомель 2012


УДК 725.31 (075.8)

ББК 39.112

М19

Р е ц е н з е н т ы: заместитель директора ОКУП «Институт Гомельгражданпроект» С. П. Кривошеев;



старший преподаватель кафедры «Строительные конструкции, основания и фунда-

менты» М. В. Беспалова (УО «БелГУТ»)



Малков, И. Г.
М19 Архитектурно-строительное проектирование современных железнодорожных вокзальных комплексов : учеб.-метод. пособие / И. Г. Малков, М. М. Власюк, О. Н. Коновалова ; М-во образования Респ. Беларусь, Белорус. гос. ун-т трансп. – Гомель : БелГУТ, 2012. – 27 с.

ISBN 978-985-554-010-7


В пособии освещены вопросы архитектурно-планировочного и конструктивного формирования железнодорожных вокзалов, организация генеральных планов привокзальных площадей. Показана история строительства железных дорог и вокзалов Беларуси.

Предназначено для аспирантов, магистров и студентов старших курсов специальности «Архитектура»




УДК 725.31 (075.8)

ББК 39.112



ISBN 978-985-554-010-7

©

© Малков И. Г., Власюк М. М., Коновалова О. Н., 2012






© Оформление. УО «БелГУТ», 2012


ВВЕДЕНИЕ
Формирование и развитие материально-технической базы государства напрямую связано с состоянием его транспортной инфраструктуры. Во многих странах она включает сети железнодорожного, автомобильного, воздушного, речного и морского транспорта. Для нашего государства с его относительно небольшой территорией велика роль железнодорожного и автомобильного транспорта. Об этом свидетельствуют и статистические данные объемов перемещенных грузов и перевезенных пассажиров. На долю железнодорожного транспорта общего пользования в последнее десятилетие приходится около 75 % всех выполняемых в стране грузовых и более 50 % пассажирских перевозок.

Белорусская железная дорога – это современная, хорошо развитая транспортная система протяженностью 5,5 тысяч километров. Наиболее крупные железнодорожные узлы – Минск, Брест, Гомель, Орша, Барановичи, Жлобин, Калинковичи, Могилев, Витебск, Полоцк. Железнодорожные перевозки – приоритетный для нашей страны вид транспорта в передвижении пассажиров на внегородских маршрутах. Одним из основных элементов в создании условий для передвижения пассажиров на транспорте являются вокзалы. На вокзалах ежедневно ведется обслуживание значительного числа людей, отправившихся в дорогу. Пассажирские вокзалы обычно рассчитываются на многолетнюю эксплуатацию и подобно иным общественным зданиям имеют в своем составе обширный перечень помещений, включающих площади для непосредственного обслуживания пассажиров, служебно-технические и вспомогательные. Кроме того, каждый вокзал с прилегающей площадью является частью градостроительной структуры города или поселка и непосредственно влияет на его архитектурно-планировочную композицию. Оправдано в связи с этим, что вопросу формирования архитектуры железнодорожных вокзалов всегда уделялось существенное внимание. Одной из первых работ, посвященной обобщению отечественного опыта проектирования и строительства, анализу архитектурно-планировочных решений железнодорожных вокзалов явилась изданная в 1938 г. монография Явейна И. Г. Это капитальный, хорошо иллюстрированный труд – предшественник последующих исследований по рассматриваемой теме.


1 ИСТОРИЯ СТРОИТЕЛЬСТВА ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ И ВОКЗАЛОВ БЕЛАРУСИ
Первая железнодорожная линия общего пользования была открыта в Англии в 1825 г. Уже в середине века (1851 г.) построена железная дорога между Москвой и Петербургом, а начиная с 1860-х гг. бурное железнодорожное строительство велось на белорусских землях.

В Российской империи отлично понимали геополитическое, транзитное значение нашего края. Связи между северной столицей и Украиной, Москвой и Западом, Балтикой и Черноморским бассейном проходили именно здесь, через Беларусь.

История становления железной дороги Беларуси очень давняя. Предшественником белорусских железнодорожных магистралей считают железную дорогу Старинковского металлургического и машиностроительного завода Бенкендорфа, действовавшего в 1840–60-е годы. Первым белорусским городом с железнодорожным движением стал Гродно. Первая линия Поречье-Гродно начала действовать еще в 1862 году как часть Петербургско-Варшавской железной дороги. Но официальным днем рождения Белорусской железной дороги считается ноябрь 1871 года, когда в эксплуатацию вступила ее главная магистраль – Смоленск – Орша – Минск – Брест.

В 1866–1868 гг. строится Рига-Орловская железная дорога (через Полоцк, Витебск на Смоленск), в 1871 г. – Московско-Варшавская (через Оршу, Минск, Брест), в 1873–1879 гг. – Либаво-Роменская (через Вильно, Минск, Гомель), в 1882–1884 гг. – Вильно-Ровенская, Полесские железные дороги, а в начале ХХ в. – Петербургско-Одесская (через Витебск, Оршу, Гомель). Таким образом, уже в начале ХХ в. в Беларуси сформировалась мощная коммуникационная структура новейшего вида транспорта.

Особенностью этой транспортно-коммуникационной структуры является то, что по сути были сформированы особые пространственные коридоры – качественно новый вид ландшафтной среды, включавшей систему производственных, жилых зданий и наборы специального оборудования.

Опыт формирования архитектуры транспортных коммуникаций уже имелся. В 40–50-е гг. XIX в. именно на белорусских землях строились важнейшие шоссированные дороги, вдоль транспортных коридоров создавались ансамбли из станционных, заставных домов, караульных помещений и т. д.

Однако железные дороги потребовали совершенно иных масштабов застройки и номенклатуры оборудования. Формировались две группы зданий и построек:

– для обслуживания пассажиров;

– для обслуживания подвижного состава.

Первая группа включала вокзалы, станции и платформы. Вторая – целую номенклатуру зданий и сооружений, таких как паровозные депо, мастерские, жилые дома для железнодорожников, сторожевые будки, водонапорные башни, а также технологическое оборудование: семафоры, колонки и т. д. Всё это требовало применения новых инженерно-строительных приемов и рационализации архитектуры.

Первые железнодорожные вокзалы, возведенные одновременно со строительством дорог, отвечали минимальным требованиям удобств обслуживания пассажиров и в последствии были перестроены (рисунки 1.1, 1.2).

Рисунок 1.1 – Станция Столбцы на 722-й версте от Москвы. 1871 г.

Рисунок 1.2 – Станция Барановичи (3-го класса) на 835-й версте от Москвы. 1871 г.
Необходимо отметить, что европейская архитектура рассматриваемого периода стояла «на распутье». С одной стороны, расцветала эклектика, смешение стилей, активно и мощно использовались различные декоративные средства, в том числе из арсеналов национальных архитектур. С другой – возникали рациональные тенденции, связанные, прежде всего, с применением новых материалов: железа, бетона, стекла, клинкерного кирпича – и новых строительных технологий. Эта борьба стилей наглядно отразилась в строительстве и архитектуре железнодорожных сооружений, прежде всего вокзалов.

Они стали важнейшими в архитектурном отношении железнодорожными сооружениями, в том числе и в Беларуси. В это время в Российской империи над архитектурой вокзалов работали выдающиеся зодчие К. Тон, В. Шретер, И. Рерберг.

Вокзалы, как правило, строились по симметричным планам: вестибюль с главным входом располагался посередине, а по бокам размещались павильоны для ожидания, служебные помещения и кассы. Поскольку пассажиры железных дорог делились на классы, нередко залы ожидания I и II классов обособлялись от залов низших классов, которые, в свою очередь, блокировались со служебными помещениями.

Архитектура белорусских вокзалов второй половины XIX – начала XX в. развивалась под влиянием трех стилистических направлений: эклектики, национально-романтического стиля (главным образом псевдорусского) и рационализма. Характерным было создание ярких, запоминающихся архитектурных образов, «работающих» как со стороны железных дорог, так и привокзальных площадей.

Виленский вокзал в Минске (Либаво-Роменская железная дорога), построенный в 1873–1874 гг., имел выразительный силуэт с двумя симметрично расположенными от входа башенками. В его архитектуре смешивались приемы эклектики и псевдорусского стиля. Кирпичная поверхность стен активно контрастировала с оштукатуренными светлыми деталями в виде карнизов, поясов, фризов, фронтончиков (рисунок 1.3).

Замечательной была архитектура брестского вокзала (Московско-Варшавская железная дорога), построенного в 1884–1886 гг. (архитектор – В. Лорберг; инженеры – Л. Николаи, Я. Горбунов). Здесь использовались приемы национально-романтического и псевдоготического характера с башенкам, фризами в виде поясов и машикулей (рисунок 1.4).

Сложную пластику фасадов, вытянутых вдоль Полесской железной дороги, имел вокзал в Барановичах. Он был перенасыщен деталями, присутствуют очень типичные для того времени элементы псевдорусского стиля, эклектика. В архитектуре гомельского вокзала, наоборот, умело введены необарочные элементы: сандрики, криволинейные аттики и фронтоны (рисунок 1.5).

Иногда каменные здания вокзалов строились по типовым (повторным) проектам, как, например, на станциях в Лиде и Молодечно (рисунок 1.6).



Рисунок 1.3 – Виленский вокзал Либаво-Роменской ж. д. в Минске. Построен в 1873–1874 гг.

Рисунок 1.4 – Брестский вокзал Московско-Варшавской ж. д. Построен в 1884–1886 гг.


Рисунок 1.5 – Вокзал в Барановичах (Полесская ж. д.). Конец ХХI в.


Рисунок 1.6 – Железнодорожный вокзал в Лиде

В облике белорусских вокзалов второй половины XIX – начала XX в. проявились черты новой архитектуры – рационализма. Световые фонари («второй свет»), традиционные для промышленной архитектуры, использованы при возведении могилевского и гомельского вокзалов. Мы и сейчас можем видеть световой фонарь на сохранившемся здании управления Либаво-Роменской железной дороги на минской улице К. Маркса. Витражное остекление применялось в Виленском вокзале Минска, вокзалах Бреста и Гродно.

Весьма своеобразной была архитектура небольших станций с их деревянными постройками. Здесь встречаются стилевые приемы «тирольско-альпийской архитектуры», характерные для того времени. В этой изящной стилистике построены станции в Смолевичах (Витгенштейнская) на Московско-Варшавской железной дороге, в Осиповичах на Либаво-Роменской дороге.

Вокзалы и железнодорожные станции не только становились яркими, запоминающимися архитектурными акцентами, их строительство во многом повлияло на градостроительную структуру белорусских городов и населенных пунктов. Фактически привокзальные площади второй половины XIX – начала XX в. стали новыми градостроительными ядрами, формирующими направление дальнейшего развития структуры поселений. Сюда стали стремиться загородные дороги и улицы, здесь образовывались торговые зоны (ярмарки, лавки, склады) и зоны обслуживания (питейные заведения, гостиницы). Для таких белорусских городов, как Минск, Гомель, Витебск, Борисов, Брест, железнодорожные вокзалы с привокзальными площадями стали едва ли не основными архитектурно-градостроительными доминантами конца XIX – первой полвины XX в.

Но «железнодорожное влияние» не исчерпывалось только вокзалами. Такие производственные сооружения, как железнодорожное депо и мастерские с их большими пролетами, стали моделями зданий промышленной архитектуры. Именно в здании железнодорожных мастерских Минска в начале ХХ в. впервые в несущих конструкциях был использован железобетон, а «кирпичная» архитектура железнодорожных зданий повлияла не только на промышленную, но и на гражданскую архитектуру первой половины ХХ в. во многих городах и местечках Беларуси.
2 ПАССАЖИРСКИЕ СТАНЦИИ И ВОКЗАЛЫ
Для обслуживания пассажиров и пассажирского движения сооружают специальные станции. Они подразделяются на две категории: пассажирские станции, выполняющие операции по пропуску пассажирских поездов, посадке и высадке пассажиров и их обслуживанию, и пассажирские технические станции, на которых выполняют операции по подготовке пассажирских составов в рейс: мойку, экипировку, ремонт, снабжение и др. Пассажирские станции, обслуживающие пассажирское движение, по своему назначению делятся на пассажирские, выполняющие операции по обслуживанию пассажиров, и пассажирские технические, где выполняются операции по подготовке пассажирских составов.

Пассажирские станции бывают специализированные, объединенные для пассажирского и грузового движения, и зонные.

К специализированным относятся станции, предназначенные только для обслуживания пассажирского движения. В зависимости от расположения главных, перронных путей и вокзала различают станции сквозные; тупиковые, имеющие тупиковые перронные пути. Пропуск транзитных поездов через такие станции производится с изменением направления их движения. К тупиковым относятся и пассажирские станции со сквозными перронными путями, где также происходит смена направления движения транзитных поездов; комбинированные, имеющие сквозные и тупиковые приемоотправочные пути.

Объединенные станции обслуживают пассажирское и грузовое движение. На многих объединенных станциях объем работы по обслуживанию пассажиров превышает объем работы специализированных станций.

Зонные станции предназначаются для обслуживания пригородного движения, размещаются в пределах пригородных участков и служат для оборота, отстоя и экипировки части пригородных составов.

По характеру работы пассажирские станции делят на транзитные, конечные и смешанные. Конечные станции, где зарождаются и погашаются пассажиропотоки, наиболее типичны для столичных центров, некоторых крупных городов страны. Для большинства городов характерны транзитные и транзитно-конечные смешанные станции.

Условно пассажирские станции можно разделить на несколько категорий, определяемых числом пассажиров или количеством дальних конечных поездов, обслуживаемых за год. Классификация по числу обслуживаемых за год пассажиров не только определяет категорию станции, оценивает эффективность ее работы и использование имеющихся технических средств и сооружений, но и дает обоснование для развития путевого хозяйства отдельных сооружений, ремонтной и эксплуатационной баз.

Основными факторами, определяющими объем, характер работы и специализацию станций, являются месторасположение станции на линии (конечная линия, главный ход, узел, вспомогательный ход и т. д.); тип города и схема расположения в нем промышленных и селитебных районов, населенность селитебных районов города.

Классификация, особенно по объему работы, дает возможность решать вопрос о выборе принципиальных перспективных схем, по которым будут развиваться пассажирские станции в условиях полной автоматизации.

Для обслуживания пассажиров на пассажирских станциях строят железнодорожные вокзалы, которые располагают устройствами для хранения багажа и продажи проездных документов, уборочной техникой, а также автоматизированной системой резервирования мест, автоматами для продажи пригородных билетов, информационно-справочными установками и другим оборудованием.

Технология работы вокзалов определяется типом и вместимостью вокзала, его размещением по отношению к основным селитебным районам города, типам привокзальных площадей, наличием пересадочных станций городских транспортных средств, внутренней планировкой помещений и размещением основных устройств (устройства для багажа, почты и т. д.). Все эти факторы влияют на выбор оптимальной технологии работы вокзала, которая должна обеспечить максимальные удобства для пассажиров, минимальные затраты на эксплуатацию и содержание вокзала, а также экономически выгодные режимы использования механизмов.

В зависимости от единовременной расчетной вместимости вокзалы делятся на четыре категории: малые (до 200 пассажиров), средние (от 200 до 700 пассажиров), большие (от 700 до 1500 пассажиров) и крупнейшие (свыше 1500 пассажиров). Строительство новых вокзалов и реконструкция существующих осуществляется по индивидуальным проектам.

скачать файл


следующая страница >>
Смотрите также:
И. Г. Малков, М. М. Власюк, О. Н. Коновалова архитектурно-строительное проектирование современных железнодорожных вокзальных комплексов учебно-методическое пособие Гомель 2012
589.63kb.
Относительные величины: учебно-методическое пособие / под ред. В. С. Лучкевича. Спб., 2013. …с
350.7kb.
Учебно-методическое пособие для студентов естественных специальностей Павлодар (075. 8) Ббк 20. 1я7 Б81
1215.7kb.
Учебно-методическое пособие для факультета последипломного образования Краснодар 2013 г. (075. 8) Ббк 55. 83 Л 58
790.08kb.
Учебно-методическое пособие для студентов неязыковых специальностей Витебск уо «вгу им. П. М. Машерова» 2009
1613.01kb.
Учебно-методическое пособие для семинарских занятий по учебной дисциплине Красноярск сфу 2010 (07)
550.94kb.
Учебно-методическое пособие для семинарских занятий и самостоятельной работы студентов
193.86kb.
Учебно-методическое пособие «Лабораторные работы по курсу «Разработка и стандартизация программных средств и информационных технологий»
929.72kb.
Н. И. Лобачевского Пронин В. В. История книжного дела учебно-методическое пособие
243.2kb.
Рабочая тетрадь по культурологии
1013.12kb.
Учебно-методическое пособие для студентов, обучающихся по направлению 050100 «Педагогическое образование»
1985.21kb.
Учебно-методическое пособие для студентов очного и заочного отделений небиологических специальностей вузов / авт сост. М. В. Ларионов. Балашов:, 2010. 72 с
980.86kb.